Qu'est-ce que l'ADS-B ?
Automatic Dependent Surveillance-Broadcast ADSB-out est un système autonome. Il est automatique parce qu'il n'a pas besoin d'être interrogé par un radar secondaire avant d'émettre, il dépend d'un GPS pour identifier sa position. L'ADSB est un système plus moderne que le Mode-C ou le Mode-S. PilotAware et Flarm sont intrinsèquement des systèmes ADSB mais ne fonctionnent pas sur la fréquence aviation. Cependant, lorsqu'on parle d'ADSB-out, on fait généralement référence à un transpondeur Mode-S de 1090 MHz qui est modifié pour transmettre des coordonnées GPS afin d'indiquer la position d'un aéronef à d'autres emplacements équipés de l'ADSB-in. Au Royaume-Uni, il existe également des appareils CAP1391 qui transmettent leur position à l'aide de l'ADSB-out, mais qui n'ont pas de fonction de transpondeur.
Que transmet l'ADS-B ?
Grâce à l'"ADS-B out", chaque avion diffuse périodiquement des informations le concernant, telles que son identification (code OACI), sa position actuelle, son altitude et sa vitesse. Dans la plupart des cas, les informations fournies sont plus précises que celles disponibles avec les systèmes actuels basés sur le RADAR. Grâce à ces informations plus précises, l'ATC sera en mesure de positionner et de séparer les aéronefs avec une précision et une synchronisation accrues. Cependant, la réception des signaux ADSB n'est pas utilisée par l'ATC britannique pour le guidage ou le contrôle du trafic aérien.
Les limites de l'ADS-B.
L'ADSB-out est transmis sur 1090MHz en utilisant une technique de modulation ancienne et inefficace appelée modulation de position par impulsion. L'impact direct de l'ADSB-out est une augmentation de l'utilisation du spectre 1090 MHz. L'infrastructure de surveillance 1030/1090 MHz voit ses performances se dégrader lorsque les transpondeurs sont interrogés au-delà de la fréquence, de la capacité et des performances prévues.
Cela se produit lorsqu'il y a trop d'interrogations RF sur 1030 MHz déclenchant trop de réponses des transpondeurs d'aéronefs sur 1090 MHz. Cela se produit lorsque la densité d'aéronefs utilisant 1090 MHz dans une zone donnée dépasse la capacité de support de la bande de fréquences.
Un niveau élevé d'activité sur l'infrastructure 1030/1090 MHz peut entraîner des pertes de détection de la surveillance des aéronefs, générant des retards et réduisant la capacité du réseau. Par le passé, les contrôleurs aériens ont donc demandé aux pilotes de l'aviation générale de limiter l'utilisation des transmissions sur la bande 1090 MHz, c'est-à-dire de les éteindre. La zone autour de Francfort-sur-le-Main en Allemagne, Londres et l'espace aérien du bassin de Los Angeles aux États-Unis sont les plus encombrés au monde.
Les préoccupations relatives à l'encombrement des fréquences ont conduit la FAA à adopter une deuxième fréquence (978MHz UAT). La FAA a également rejeté l'utilisation de la fréquence 1090 MHz pour les UAS/UAV en déclarant qu'elle "n'a pas la capacité nécessaire pour une croissance significative". Si vous souhaitez en savoir plus, veuillez vous référer à l'article suivant qui explique pourquoi nous et certaines autorités ne poursuivons pas l'ADSB-out sur 1090MHz comme seule fréquence pour la Conspicuité électronique à l'avenir.
Comment PilotAware détecte et traite l'ADSB.
PilotAware reçoit les paquets ADSB-out directement en utilisant un récepteur 1090MHz intégré et décode immédiatement la position de l'aéronef. Parce que l'ADSB est une transmission 3D, PilotAware peut calculer la position de l'avion dans le temps et l'espace. Nous appelons cela une cible 3D.