Les dispositifs de cabine sont acceptables s'ils sont utilisés correctement. Toutefois, les dispositifs CE à emporter doivent être installés correctement. Le principal problème est l'obscurcissement (blocage du signal) et l'atténuation (affaiblissement du signal). Ce problème concerne tous les dispositifs, mais il est plus fréquent pour les dispositifs de cabine. La réduction des performances est principalement due à la combinaison d'un mauvais emplacement, d'une orientation incorrecte de l'antenne et d'une mauvaise réception GPS.
Les signaux radio UHF, utilisés par tous les appareils de la CE, sont masqués par des objets radio-opaques tels que les métaux ou la fibre de carbone. Le moteur et la cellule sont les plus grands coupables. Le principal effet de l'obscurcissement de la cellule est d'empêcher les ondes radio d'émettre dans la direction de l'objet obscurcissant.
Par exemple, si vous placez un dispositif EC sur la plage arrière d'un avion en métal ou en fibre de carbone tel qu'un VANS, un Sportscruiser ou un Sting, il sera complètement masqué à l'arrière car le signal ne passera pas à travers le fuselage en métal ou en carbone. Si l'appareil est placé suffisamment bas, il sera également bloqué par le moteur et la cloison pare-feu vers l'avant. Les cellules en fibre de verre, comme celles de l'Europa, ou les avions en tube et en tissu, comme ceux de l'Eurofox, seront moins affectées, mais le moteur et les occupants bloqueront toujours les signaux vers l'avant. Une vidéo de PilotAware sur YouTube décrit ce phénomène plus en détail.
Les signaux sont également atténués par des objets et des liquides denses tels que le carburant dans les réservoirs en fibre de verre ou en polypropylène et l'eau dans le corps des occupants (70 %). Cela a pour effet d'affaiblir les signaux et donc de réduire la portée effective de l'appareil. Les signaux reçus sont toujours plus faibles que les signaux émis.
Ces effets sont bien compris et les performances sont améliorées en plaçant des antennes internes distantes à l'intérieur de l'aéronef à des positions optimales ou, mieux encore, des antennes distantes à l'extérieur de l'aéronef. C'est toujours le cas avec les transpondeurs et les radios VHF et c'est donc aussi la meilleure option pour les signaux plus faibles utilisés par les dispositifs à conspicuité électronique.
Comme indiqué précédemment, il n'y a rien d'anormal à ce qu'un dispositif de transport bien conçu soit correctement installé. Comme le montre l'illustration, il devrait y avoir une ligne de visée claire pour les deux antennes, qui seront orientées verticalement, ainsi qu'une ligne de visée claire pour le GPS. Il y aura cependant un obscurcissement et une atténuation dans une certaine direction. Cela est inévitable car le dispositif de transport se trouve à l'intérieur d'un avion qui peut être occupé par 4 personnes ou plus.
Le diagramme polaire PilotAware VECTOR suivant montre ce qu'un portage bien positionné sur l'appareil PilotAware Rosetta EC peut réaliser dans le monde réel,
Ce diagramme polaire, collecté à partir de plusieurs stations ATOM GRID, provient d'un hélicoptère Cabri G2 équipé d'une Rosetta PilotAware montée à l'avant du tableau de bord. Le diagramme polaire est analysé comme suit. La portée air-sol de l'unité PilotAware est de 50 km et plus dans toutes les directions, sauf à l'arrière où il y a un obscurcissement important. L'obscurcissement est causé par les passagers, le carburant et le moteur à l'arrière de l'avion. Cet obscurcissement pourrait être réduit par l'utilisation d'antennes internes distantes ou, mieux encore, par l'utilisation d'antennes externes distantes.
Le diagramme polaire VECTOR ci-dessous présente une image très différente.
Ce diagramme polaire est tiré d'un dispositif embarqué installé dans un PA28, probablement fixé à une fenêtre bâbord. On peut voir que le dispositif EC a été occasionnellement détecté à 25 km à l'avant gauche, mais que les principales détections sont beaucoup plus faibles, avec un obscurcissement important à l'arrière et sur le côté tribord. Cela est probablement dû à l'obscurcissement de la cellule et à l'atténuation des occupants. Il ne s'agit pas d'un dispositif PilotAware. Encore une fois, cette faible performance pourrait être améliorée par l'utilisation d'antennes internes distantes ou, mieux encore, par l'utilisation d'antennes externes distantes si cette option est disponible auprès du fabricant de l'appareil choisi.
Chaque installation sera différente, mais en utilisant des antennes externes avec un bon plan de sol, une transmission et une réception à 360° est éminemment possible avec les unités PilotAware. Le diagramme polaire suivant montre une unité PilotAware équipée d'antennes externes sur un avion métallique.
Voici le diagramme polaire VECTOR d'un avion VANS RV7 utilisant un appareil PilotAware Rosetta EC équipé d'antennes externes distantes. Après 5 vols et 11 416 détections, le logiciel VECTOR construit un excellent schéma polaire avec 360 degrés de transmission à une distance air-sol de plus de 60 km vers les stations distantes disponibles sur le site ATOM . Chaque anneau radial représente 20 km. Il s'agit d'un bon exemple de référence pour une installation communautaire bien conçue utilisant des antennes externes.
Quelles sont les possibilités d'installation d'antennes à distance sur les appareils PilotAware ?
Il existe deux options d'antennes distantes. Les antennes internes distantes et les antennes externes distantes.
Les antennes internes distantes sont utilisées par les personnes qui ne veulent pas ou ne peuvent pas modifier leur avion pour quelque raison que ce soit. Les antennes internes à distance PilotAware sont livrées avec 2 mètres de câble coaxial RG316 de haute qualité afin qu'elles puissent être positionnées de manière optimale à l'intérieur de l'avion. Par exemple, dans les avions certifiés, comme un PA28 ou un Cessna 152, un endroit populaire pour installer les antennes est de chaque côté du pare-brise. Chaque antenne est fournie avec des ventouses en caoutchouc à cet effet. Des Scotch Tabs plus permanents sont également fournis. Le câble coaxial fin peut également être acheminé derrière la garniture autour de la fenêtre et donc hors de vue. La souris GPS est alors montée au centre du tableau de bord, ce qui permet de voir clairement les satellites requis.
Pour les avions à tubes et en tissu, les antennes internes distantes peuvent être placées en hauteur et à l'arrière du pilote et des passagers ou à tout autre endroit approprié. Le tissu de l'avion est transparent aux ondes radio, ce qui permet d'obtenir un bon diagramme de rayonnement.
Les antennes internes à distance ressemblent à ceci.
Les antennes externes distantes, montées à l'extérieur de l'avion, donneront toujours les meilleures performances si elles sont correctement installées. Les antennes externes distantes diffèrent des antennes internes distantes en ce qu'elles sont des antennes monopolaires et nécessitent donc un plan de masse pour fonctionner correctement. Sur les avions métalliques, le fuselage agit comme un bon plan de masse et donnera les résultats montrés dans le diagramme polaire précédent. Si les antennes externes sont montées sur un avion en bois, en tube et tissu, en fibre de verre ou sur la nacelle d'un gyrocoptère ou d'un ULM à déplacement de poids, un plan de masse métallique sera nécessaire. Il s'agit d'une fine feuille d'aluminium d'environ 20 cm de côté. Les antennes doivent être montées à un minimum de 15 cm l'une de l'autre et à au moins 20 cm de l'antenne du transpondeur 1090 MHz s'il y en a un.
Il n'y a pas de règles strictes quant à l'emplacement des antennes externes. Le dessous de l'avion, derrière les sièges avant, est une position populaire car cet emplacement est suffisamment éloigné du moteur pour réduire l'obscurcissement. En outre, plus de 230 stations au sol PilotAware ATOM GRID fournissent actuellement des informations sol-air et en fourniront d'autres à l'avenir. Une installation sous le ventre de l'avion améliorera également la capacité air-sol. Postez une question sur le Forum PilotAware pour voir comment d'autres ont installé des antennes dans des avions similaires à celui que vous pilotez.
Les antennes externes distantes ressemblent à ceci.
Vous pouvez installer des antennes internes ou externes sur les avions LAA et BMAA sans modification majeure. Renseignez-vous auprès de votre inspecteur.
Toutefois, pour les aéronefs immatriculés auprès de la CAA ou de l'EASA, la situation n'est pas aussi simple. Il est possible d'installer des antennes sur les aéronefs de l'EASA en utilisant la modification standard CS-SC004a dans le CS STAN numéro 3, ou la voie de la modification mineure peut être utilisée à la place. Cependant, les personnes très serviables de Cologne m'ont dit que de l'aide était à portée de main.
Au cours des neuf derniers mois, l'AESA a travaillé à l'extension de la réglementation légère, actuellement disponible pour l'installation d'antennes externes à distance pour les dispositifs Flarm. Cette réglementation devrait bientôt être modifiée pour inclure d'autres dispositifs CE fonctionnant sur une fréquence non aérienne.
L'intention est la suivante : "Ce modèle pourrait être radicalement simplifié pour l'installation d'un dispositif électronique à grande visibilité. Aucun essai en vol (aucune condition de vol, aucune autorisation de vol) n'est nécessaire. Une vérification en vol suffit. Cela inclura bien sûr le PilotAware et d'autres dispositifs électroniques de visibilité. Les dispositifs EC fonctionnant sur 1090MHz ou 978MHz ne seront pas inclus car ils fonctionnent sur une fréquence aéronautique et seront soumis aux exigences de modification complètes pour le remplissage des antennes. Le Royaume-Uni ayant quitté l'UE et l'AESA, l'adoption de ce "light touch" pour les aéronefs enregistrés auprès de la CAA dépendra de son harmonisation ou non par les autorités britanniques.
Si vous souhaitez vérifier les performances de votre installation PilotAware, vous pouvez le faire en utilisant PilotAware VECTOR .
VECTOR est un autre service gratuit de PilotAware qui fournit un rapport sur la fidélité de n'importe quel appareil EC, pas seulement PilotAware. Cela vous montrera la qualité de votre installation. Voir la vidéo suivante sur le fonctionnement de VECTOR.
Pour utiliser PilotAware VECTOR vous devez avoir effectué un ou plusieurs vols d'environ une heure au cours des 30 derniers jours. Vous devez également avoir le bon code OACI installé sur tous les appareils CE à bord.
Pour vous faciliter la vie, PilotAware a produit des kits d'installation qui utilisent des antennes internes ou externes. Ces kits sont disponibles à la vente sur le site de PilotAware.
Kits d'installation d'antennes externes
Ils sont disponibles auprès de
https://www.pilotaware.com/product/external-antenna-installation-kit
Si vous ne voulez que les antennes externes, vous les trouverez ici
https://www.pilotaware.com/product/aviation-grade-external-antennas
Les instructions d'installation des antennes externes à distance se trouvent ici
Instructions d'installation de l'antenne externe
Kits d'installation d'antennes internes
Ils sont disponibles auprès de,
https://www.pilotaware.com/product/internal-antenna-installation-kit
Si vous ne voulez que les antennes internes ou la souris GPS, vous pouvez les trouver ici
https://www.pilotaware.com/product/internal-1090mhz-aerial
https://www.pilotaware.com/product/internal-869-5mhz-antenna
https://www.pilotaware.com/product/gps-mouse
Les instructions d'installation des antennes internes à distance se trouvent ici
Instructions pour l'installation de l'antenne interne
Les critères de conception du PilotAware prévoient des performances d'émission et de réception de 30 km pour un appareil embarqué bien installé. Dans la pratique, ce critère a été dépassé. Malheureusement, l'atténuation et l'obscurcissement réduisent ou éliminent cette performance. Cependant, en utilisant des antennes internes ou externes distantes, l'obscurcissement et l'atténuation peuvent être améliorés et une performance optimale pour votre avion peut être atteinte.