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Les dispositifs de cabine sont acceptés s'ils sont utilisés correctement. Cependant, les dispositifs CE à emporter doivent être installés correctement. Le principal problème est l'obscurcissement (blocage du signal) et l'atténuation (affaiblissement du signal). Ce problème affecte tous les appareils, mais il est plus répandu parmi les appareils de cabine. La réduction des performances est principalement due à la combinaison d'un mauvais emplacement, d'une mauvaise orientation de l'antenne et d'une mauvaise réception GPS.
Les signaux radio UHF, utilisés par tous les appareils de la CE, sont obscurcis par des objets radio opaques tels que les métaux ou la fibre de carbone. Le moteur et la cellule sont les principaux coupables. Le principal effet de l'obscurcissement de la cellule est d'empêcher la transmission des ondes radio dans la direction de l'objet obscurcissant.
Par exemple, si vous placez un dispositif CE sur la plage arrière d'un avion en métal ou en fibre de carbone tel qu'un VANS, un Sportscruiser ou un Sting, il sera complètement obscurci vers l'arrière car le signal ne parvient pas à traverser le fuselage en métal ou en carbone. Si le dispositif est placé assez bas, il sera également bloqué par le moteur et la cloison pare-feu dans la direction avant. Les cellules en fibre de verre comme l'Europa ou les avions en tube et tissu comme l'Eurofox seront moins affectés, mais le moteur et les occupants bloqueront toujours les signaux vers l'avant. Il y a une vidéo YouTube de PilotAware qui décrit cela plus en détail.
Les signaux sont également atténués par les objets denses et les liquides tels que le carburant dans les réservoirs en fibre de verre ou en polypropylène et l'eau dans le corps des occupants (70%). Cela a pour effet d'affaiblir les signaux, et donc de réduire la portée effective de l'appareil. Les signaux reçus sont toujours plus faibles que les signaux émis.
Ces effets sont bien compris et les performances sont améliorées en plaçant des antennes internes distantes à l'intérieur de l'avion à des positions optimales ou, mieux encore, des antennes distantes à l'extérieur de l'avion. Cela se fait toujours avec les transpondeurs et les radios VHF et, par conséquent, c'est aussi la meilleure option pour les signaux plus faibles utilisés par les dispositifs de Conspicuité électronique.
Comme mentionné précédemment, il n'y a rien d'intrinsèquement mauvais avec un dispositif de transport bien conçu et installé correctement. Comme illustré, il devrait y avoir une ligne de visée claire pour les deux antennes, qui seront orientées verticalement, ainsi qu'une ligne de visée claire pour le GPS. Il y aura toutefois un obscurcissement et une atténuation dans certaines directions. Ceci est inévitable car le dispositif de transport se trouve à l'intérieur d'un avion qui peut être occupé par 4 personnes ou plus.
Le diagramme polaire PilotAware VECTOR suivant montre ce qu'un portage bien positionné sur le dispositif PilotAware Rosetta EC peut réaliser dans le monde réel,
Ce diagramme polaire, collecté à partir de plusieurs stations GRID ATOM , provient d'un hélicoptère Cabri G2 avec un PilotAware Rosetta monté à l'avant du tableau de bord. Le diagramme polaire est analysé comme suit. La portée air-sol de l'unité PilotAware est de 50Kms + dans toutes les directions, sauf à l'arrière où il y a un obscurcissement significatif. L'obscurcissement est causé par les passagers, le carburant et le moteur à l'arrière de l'avion. Cette obscurité pourrait être réduite par l'utilisation d'antennes internes distantes ou mieux encore par l'utilisation d'antennes externes distantes.
Dans le diagramme polaire VECTOR ci-dessous, vous pouvez voir une image très différente.
Ce diagramme polaire est tiré d'un dispositif embarqué installé dans un PA28, probablement fixé à une fenêtre bâbord. On peut voir que le dispositif EC a été occasionnellement détecté à 25KMs à l'avant gauche mais les détections principales sont beaucoup plus faibles avec un obscurcissement significatif à l'arrière et sur le côté tribord. Ceci est très probablement dû à l'obscurcissement de la cellule et à l'atténuation des occupants. Ce n'est pas un appareil PilotAware. Encore une fois, cette mauvaise performance pourrait être améliorée par l'utilisation d'antennes internes distantes ou mieux encore par l'utilisation d'antennes externes distantes si cette option est disponible auprès du fabricant de l'appareil choisi.
Chaque installation sera différente, mais en utilisant des antennes externes avec un bon plan de sol, une transmission et une réception à 360° est éminemment possible avec les unités PilotAware. Le diagramme polaire suivant montre une unité PilotAware équipée d'antennes externes sur un avion métallique.
Voici le diagramme polaire VECTOR d'un avion VANS RV7 utilisant un dispositif PilotAware Rosetta EC équipé d'antennes externes distantes. A partir de 5 vols et 11 416 détections, le logiciel VECTOR construit un excellent diagramme polaire avec 360 degrés de transmission à une distance air-sol de plus de 60 km vers les stations distantes disponibles sur ATOM . Chaque anneau radial représente 20 km. C'est un bon exemple de référence pour une installation CE bien conçue utilisant des antennes externes.
Quelles sont les options pour installer des antennes à distance sur les unités PilotAware ?
Il existe deux options d'antennes distantes. Antennes internes distantes et Antennes externes distantes.
Les antennes internes distantes sont utilisées par les personnes qui ne veulent pas, ou qui ne peuvent pas modifier leur avion pour une raison quelconque. Les antennes internes à distance PilotAware sont livrées avec 2 mètres de câble coaxial RG316 de haute qualité afin qu'elles puissent être positionnées de manière optimale dans l'avion. Par exemple, dans les avions certifiés, comme un PA28 ou un Cessna 152, un endroit populaire pour installer les antennes est de chaque côté du pare-brise. Chaque antenne est fournie avec des supports d'aspiration en caoutchouc à cet effet. Des Scotch Tabs plus permanents sont également fournis. Le fin câble coaxial peut également être acheminé derrière la garniture autour de la fenêtre et donc hors de vue. La souris GPS est alors montée au centre du tableau de bord, ce qui permet de voir clairement les satellites requis.
Pour les avions à tubes et en tissu, les antennes internes distantes peuvent être placées en hauteur et à l'arrière du pilote et des passagers ou à tout autre endroit approprié. Le tissu de l'avion est transparent aux ondes radio, ce qui permet d'obtenir un bon diagramme de rayonnement.
Les antennes internes distantes ressemblent à ceci.
Les antennes externes distantes, montées à l'extérieur de l'avion, donneront toujours les meilleures performances si elles sont correctement installées. Les antennes extérieures distantes diffèrent des antennes intérieures distantes en ce sens qu'il s'agit d'antennes unipolaires et qu'elles nécessitent donc un plan de masse pour fonctionner correctement. Sur les avions métalliques, le fuselage agit comme un bon plan de masse et donne les résultats montrés dans le diagramme polaire précédent. Si les antennes externes sont montées sur un avion en bois, en tube et tissu, en fibre de verre ou sur la nacelle d'un gyrocoptère ou d'un ULM à poids variable, un plan de masse métallique sera nécessaire. Il s'agira d'une fine feuille d'aluminium d'environ 20 cm de côté. Les antennes doivent être montées à une distance minimale de 15 cm et à une distance minimale de 20 cm de l'antenne du transpondeur 1090 MHz, s'il en est équipé.
Il n'y a pas de règle absolue concernant l'emplacement des antennes externes. Sous l'avion, derrière les sièges avant, est une position populaire car cet emplacement est suffisamment éloigné du moteur pour réduire l'obscurcissement. De plus, plus de 230 stations au sol de PilotAware ATOM GRID fournissent maintenant des informations sol-air et en fourniront davantage à l'avenir. Une installation sous le ventre de l'avion améliorera également la capacité air-sol. Postez une question sur le Forum PilotAware pour voir comment les autres ont installé des antennes dans des avions similaires à celui que vous pilotez.
Les antennes externes distantes ressemblent à ceci.
Vous pouvez installer des antennes internes ou externes sur les avions autorisés à voler par la LAA et la BMAA sans modification majeure. Il suffit de demander à votre inspecteur.
Cependant, pour les aéronefs inscrits sur les registres de la CAA ou de l'EASA, cela n'a pas été aussi facile. Il est possible d'installer des antennes sur les avions de l'EASA en utilisant la modification standard CS-SC004a de la CS STAN numéro 3, mais on peut aussi utiliser la voie de la modification mineure. Cependant, les personnes très serviables de Cologne m'ont dit que de l'aide était à portée de main.
Au cours des 9 derniers mois, l'AESA a travaillé à l'extension de la réglementation légère, actuellement disponible pour l'installation d'antennes externes à distance pour les dispositifs Flarm. Cette réglementation devrait bientôt être modifiée pour inclure d'autres dispositifs CE fonctionnant sur une fréquence non aérienne.
L'intention est la suivante : "Ce modèle pourrait être radicalement simplifié pour l'installation d'un dispositif de conspicuité électronique. Aucun test en vol (aucune condition de vol, aucune autorisation de vol) n'est nécessaire. Un contrôle en vol est suffisant". Ceci inclura bien sûr PilotAware et d'autres dispositifs EC. Les dispositifs EC fonctionnant sur 1090MHz ou 978MHz ne seront pas inclus car ils fonctionnent sur une fréquence d'aviation et seront soumis aux exigences de modification complètes pour le remplissage des antennes. Avec le départ du Royaume-Uni de l'UE et de l'AESA, l'adoption de cette touche légère pour les aéronefs sur le registre de la CAA, dépendra de l'harmonisation ou non par les autorités britanniques.
Si vous voulez vérifier la performance de votre installation PilotAware, vous pouvez le faire en utilisant PilotAware VECTOR.
VECTOR est un autre service gratuit de PilotAware qui fera un rapport sur la fidélité de n'importe quel dispositif EC, pas seulement PilotAware. Cela vous montrera la qualité de votre installation. Veuillez voir la vidéo suivante sur le fonctionnement de VECTOR.
Pour utiliser PilotAware VECTOR vous devez avoir effectué un ou plusieurs vols d'environ une heure au cours des 30 derniers jours environ. Vous devez également avoir le code OACI correct installé dans tous les appareils CE à bord.
Pour rendre la vie facile, PilotAware a produit des kits d'installation qui utilisent des antennes internes ou externes. Ceux-ci sont disponibles à la vente sur le site Web de PilotAware.
Kits d'installation d'antennes externes
Ils sont disponibles auprès de
https://www.pilotaware.com/product/external-antenna-installation-kit
Si vous voulez seulement les antennes externes, vous les trouverez ici.
https://www.pilotaware.com/product/aviation-grade-external-antennas
Les instructions d'installation des antennes externes à distance se trouvent ici
Instructions d'installation de l'antenne externe
Kits d'installation d'antennes internes
Ils sont disponibles auprès de,
https://www.pilotaware.com/product/internal-antenna-installation-kit
Si vous voulez seulement les antennes internes ou la souris GPS, vous pouvez les trouver ici.
https://www.pilotaware.com/product/internal-1090mhz-aerial
https://www.pilotaware.com/product/internal-869-5mhz-antenna
https://www.pilotaware.com/product/gps-mouse
Les instructions d'installation des antennes internes distantes se trouvent ici
Instructions d'installation de l'antenne interne
Le critère de conception de PilotAware est une performance de transmission et de réception, d'un dispositif de transport bien installé, de 30KMs. En pratique, ce critère a été dépassé. Malheureusement, l'atténuation et l'obscurcissement réduiront ou élimineront ce résultat. Cependant, en utilisant des antennes internes ou externes à distance, l'obscurcissement et l'atténuation peuvent être améliorés et une performance optimale pour votre avion peut être atteinte.