Anglais
Chez PilotAware, on nous a demandé pourquoi nous ne développions pas PilotAware pour transmettre l'ADSB-out à 1090MHz, car c'est la fréquence recommandée par la CAA pour les produits conformes à la publication britannique CAP 1391.
Réponse initiale courte (1 minute 20 secondes de temps de lecture)
La réponse est que PilotAware a été cohérent dans sa réponse qu'il ne fera pas l'investissement considérable pour produire un tel appareil seulement au Royaume-Uni jusqu'à ce qu'il soit démontré que la bande d'aviation 1090MHz, a la capacité physique de prendre en charge tous les avions GA et CAT, sans parler des drones transmettant sur cette fréquence. PilotAware, comme l'OACI, la FAA aux États-Unis et l'EASA en Europe, pense que c'est peu probable. Les transpondeurs aéronautiques tels que Mode-A, Mode-C, Mode-S et ADSB-out utilisent tous la même bande de 1090 MHz avec sa capacité intrinsèquement limitée, sa technique de modulation, la modulation de position par impulsion (PPM).
Par conséquent, conformément à la politique actuelle de l'AESA, PilotAware met tout en œuvre pour accroître l'interopérabilité entre les systèmes actuels qui sont volontairement utilisés par les différentes communautés aéronautiques. Cela permet à tous les utilisateurs de choisir l'EC qui leur convient le mieux, car il n'existe pas de solution unique.
Pour être clair, cela ne signifie pas que PilotAware est en aucune façon contre l'ADSB-out. En fait, nous avons fourni un logiciel sur toutes les unités PilotAware qui émettra des messages GPS à travers une simple connexion de câble peu coûteuse à un transpondeur existant (équipé d'un squitter Extended) qui, à son tour, lui fera transmettre ADSB out avec un SIL=0 montrant qu'il utilise une source GPS non approuvée. Nous recommandons à tous ceux qui le peuvent de le faire pour une meilleure connaissance de la situation et une plus grande sécurité en vol.
La réponse plus détaillée. (9 minutes de lecture)
L'acronyme ADSB est souvent utilisé. Cependant, s'il n'est pas compris dans son contexte, son utilisation peut être mal comprise, à moins que quelques principes de base ne soient compris. Ceux-ci sont expliqués ci-dessous.
ADSB signifie Automatic Dependent Surveillance Broadcast ( surveillance dépendante automatiqueen mode diffusion). Il s'agit d'un terme générique décrivant un équipement qui est
Il s'agit d'une déclaration générique qui peut s'appliquer à d'autres systèmes modernes tels que FLARM, Fanet, PilotAware, etc.
Dans le cadre des transmissions sur les fréquences aéronautiques réglementées, l'ADSB est associé à 2 fréquences.
1090 MHz en utilisant la modulation de position d'impulsion (PPM). Cette fréquence a été choisie pour la première fois par les militaires dans les années 1940 pour identifier les amis ou les ennemis (IFF). Il s'agit d'une technique simple qui, tout en étant très efficace, est très inefficace dans l'utilisation du spectre alloué. La fréquence 1090 MHz a également été utilisée par toutes les autres technologies qui ont suivi l'IFF, telles que les modes A, C et S.
La norme internationale
La spécification internationale standard pour l'ADSB à 1090 MHz est disponible à l'adresse suivante.
Normes minimales de performance opérationnelle RTCA DO-260 pour la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et les services d'information sur le trafic en mode diffusion (TIS-B) à 1090 MHZ.
Cette spécification décrit les exigences des transpondeurs ADSB d'une puissance d'émission minimale de 70 watts et est utilisée dans le monde entier. Les transpondeurs ADSB transmettent un code appelé DF17 pour indiquer qu'ils sont conformes à la norme RTCA DO-260 .
UK CAA CAP1391
Il s'agit d'une norme nationale introduite par l'autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni qui décrit les spécifications d'un émetteur-récepteur de faible puissance utilisant l'ADSB sur 1090MHZ en utilisant le PPM. Elle n'a pas été harmonisée par l'OACI, la FAA ou l'EASA et est considérée comme une norme des États membres de l'OACI et non comme une norme internationale. Le CAP1391 a toutefois été adopté par l'Australie en tant que norme nationale. L'EASA n'a pas harmonisé le CAP1391 et, par conséquent, les appareils utilisant cette spécification ne peuvent actuellement être utilisés dans aucun État européen autrement qu'en tant que récepteur ADSB. Le fabricant des appareils CAP 1391 a donc indiqué à juste titre que la fonction de transmission doit être désactivée lorsque l'on quitte l'espace aérien britannique. Les émetteurs-récepteurs ADSB transmettent un code appelé DF18 pour indiquer qu'ils sont conformes à la norme CAP1391.
978MHz (UAT) Il s'agit d'une deuxième fréquence pour l'aviation internationale qui utilise une technique de modulation plus moderne et beaucoup plus efficace appelée FSK (Frequency Shift Key). Aux États-Unis, le système UAT 978MHz peut fournir gratuitement des informations météorologiques graphiques générées par le trafic et le gouvernement par le biais de l'applicationTIS-BetFIS-B. Le TIS-B et le FIS-B sont financés par le gouvernement fédéral américain. Le service n'est pas universel ailleurs dans le monde en raison du coût élevé de la mise en place de l'infrastructure au sol par les gouvernements nationaux.
Par conséquent, lorsque l'on discute de l'ADSB, il convient d'indiquer clairement quelle version de l'ADSB est citée.
L'ADSB en tant que technologie générique
ADSB 1090MHz PPM conforme à la norme internationale RTCA DO-26 utilisé par des transpondeurs à >/=70Watts et transmettant DF17
ADSB 1090MHz PPM conforme à la norme britannique CAP1391 utilisée par les émetteurs-récepteurs de faible puissance (pas de mode A) et transmettant DF18
ADSB 978MHz (UAT) FSK utilisé pour TIS-B et FIS-B principalement aux Etats-Unis.
Utilisation de l'ADSB-out (109MHz PPM) dans le cadre de la RTCA DO-26 ou de la CAP 1391 sur les drones ?
Aux États-Unis
Aux États-Unis, la FAA a interdit l'utilisation des ADSB-out sur les drones après le 1er janvier 2022.
La règle proposée interdit l'utilisation de l'ADS-B Out et des transpondeurs pour les opérations UAS dans le cadre du 14 CFR part107 et part 91, sauf autorisation contraire de la FAA.La FAA craint que la prolifération potentielle des émetteurs ADS-B Out sur les UAS n'affecte négativement la sécurité des opérations des aéronefs pilotés dans l'espace aérien des États-Unis. Le nombre prévu d'opérations UAS risque de saturer les fréquences ADS-B disponibles, ce qui affecterait les capacités ADS-B des aéronefs pilotés et risquerait d'aveugler les récepteurs ADS-B au sol.
Pour plus d'informations, de contexte et de référence, suivre le lien ci-dessous.
Au Royaume-Uni
En novembre 2020, l'autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni a réagi à l'interdiction par l'OACI de l'ADSB 1090MHz sur les drones de moins de 500 pieds en faisant la déclaration suivante.
"Dans le cadre des dispositions actuelles, les dispositifs ADS-B échangent des informations à 1090 MHZ. Toutefois, cela pourrait entraîner une congestion du spectre dans l'espace aérien à basse altitude. L'OACI a adressé aux États une lettre interdisant l'utilisation de la fréquence 1090 MHz en dessous de 500 pieds. Le Royaume-Uni étudie actuellement la possibilité d'utiliser la fréquence 978 MHz pour les UAS afin d'atténuer le risque de surcharge du spectre à 1090 MHz " Référence CAP 722 Edition 8 section 3.5.2.1.1 .
https://publicapps.caa.co.uk/modalapplication.aspx?appid=11&mode=detail&id=415
En Europe
L'Europe est composée de 27 États membres qui acceptent d'harmoniser leurs réglementations. Si un État membre dispose d'une norme différente, comme l'a fait la CAA avec CAP1391 avant le Brexit, cela est possible. Cependant, le fait qu'un État membre ait pris une telle décision n'est pas automatiquement ratifié par les autres États membres. L'AESA n'a pas adopté la norme CAP1391 et celle-ci n'est reconnue dans aucun État membre de l'Union européenne.
En ce qui concerne les ADSB conçus selon la norme internationale RTCA DO-2, la déclaration suivante a été publiée en 2019 à Amsterdam.
L'AOPA-Pays-Bas a tenté de mettre en place une expérience (similaire à celles menées au Royaume-Uni et au Danemark) pour tester l'équipement ADSB, mais le ministère néerlandais des transports souhaite attendre que l'EASA prenne une décision.
À l'heure actuelle, on ne sait pas du tout quelle sera la ligne de conduite de l'AESA.Une tentative a déjà été faite il y a plusieurs années pour mettre en œuvre l'ADS-B pour tous les aéronefs, y compris ceux de moins de 5700 kg, mais ils ont dû se rendre compte que cela ne pouvait pas fonctionner sur la base de la technologie Mode S [109 MHz] pour tous les aéronefs de moins de 5700 kg..
Dans la zone centrale européenne (à l'intérieur du polygone Paris → Londres → Hambourg → Vienne → Zurich → Paris), la saturation du mode S est déjà si élevée que le fait d'équiper tous les aéronefs de l'aviation générale et les véhicules de sports aériens restants, tels que les planeurs et les ULM, d'un système ADS-B basé sur le mode S conduirait à une surcharge du système. Par exemple, en Allemagne, lors d'un beau week-end d'été, lorsque 25 % de la flotte d'avions de tourisme prendraient l'air en même temps, l'ATC serait déjà confronté à un problème de taille. Les cibles pourraient devenir invisibles pendant quelques secondes et le système ACAS à bord des avions de ligne ne fonctionnerait qu'avec une portée réduite.
En conséquence, l'AESA envisage d'autres facilitateurs ADS-B avec une plus grande capacité, l'un d'entre eux serait l'UAT, mais elle discute également de l'intégration du FLARM et d'autres sources par l'intermédiaire de son système au sol Open Glider Network.Fin.
Par souci d'exhaustivité et de référence, le document proprement dit peut être consulté à l'aide du lien ci-dessous.
https://www.iaopa.eu/contentServlet/iaopa-europe-enews--december-2019
Pourquoi ne pas utiliser 978MHZ (UAT) ?
Cette solution est disponible aux États-Unis où le gouvernement fédéral a financé l'infrastructure nécessaire des stations terrestres qui intègrent les systèmes ADSB 1090MHz et ADSB 978MHZ. D'autres gouvernements nationaux ou États membres de l'OACI ne sont pas aussi riches ou enclins à le faire. C'est pourquoi ce système n'a pas encore été adopté à grande échelle en dehors des États-Unis.
Comme le décrit le tableau d'attribution des fréquences du Royaume-Uni (UKFAT) de l'OFCOM, la fréquence 978MHZ fait partie du spectre radioélectrique utilisé pour.. ;
Équipement DME
Services de radioastronomie
Services pour la réalisation de programmes et d'événements spéciaux (PMSE) attribués et autorisés par l'OFCOM
Les systèmes de communication du ministère de la défense fonctionnent avec l'accord de la CAA.
Actuellement, la fréquence 978MHZ n'est pas universellement disponible au Royaume-Uni et en Europe pour l'introduction d'un service UAT. Toutefois, comme mentionné précédemment dans le document CAP 772, la CAA britannique étudie la possibilité d'utiliser la fréquence 978MHz, ce qui impliquera sans aucun doute des négociations avec l'OFCOM. La fréquence 978MHz pourrait donc devenir une fréquence standard pour la CE au Royaume-Uni si les considérations spectrales et financières peuvent être surmontées. PilotAware suit de près cette possibilité pour le développement de futurs produits si elle est financièrement viable.
Interopérabilité
Comme le savent les partisans de PilotAware, nous sommes les champions de l'interopérabilité entre les systèmes existants et nous sommes opposés à l'adoption d'une technologie unique.
Afin d'assurer la plus grande interopérabilité possible, nous avons investi beaucoup de temps, d'argent et d'énergie dans le développement du réseau PilotAware ATOM GRID, dans l'intérêt de tous. Pour en savoir plus et savoir comment vous pouvez nous aider,cliquez ici.
PilotAware n'est opposé à aucune technologie tant qu'elle est sûre, peu coûteuse, qu'elle contribue à la sécurité de l'aviation générale et qu'elle préserve l'intégrité de tous les espaces aériens non contrôlés existants. Dans notre monde, toutes les formes d'aviation sont d'égale importance mais sont différentes dans leur fonctionnement et il n'y a donc pas un seul type de CE qui convienne à tous. Si le Royaume-Uni veut devenir un leader mondial dans le domaine de l'aviation, l'aviation sportive doit être encouragée à s'épanouir à partir de la base et ne doit pas être limitée à un petit nombre.
Il est inévitable que les progrès rapides de la technologie produisent de nouveaux services innovants et perturbateurs pour les GA, les aéronefs à décollage à pied, les drones et d'autres aéronefs. Ces technologies incluront la radio traditionnelle, la 4G et la 5G mobile, les lasers en espace libre et d'autres innovations.
L'innovation ne prospère pas dans un environnement réglementé. Si le 978MHz devient une norme internationale pour la conspicuité électronique, ce sera un bon pas en avant, mais d'autres technologies seront toujours nécessaires pour fournir des services qui ne sont pas disponibles sur la fréquence réglementée. Surveillez cet espace, c'est très excitant.
Voler en toute sécurité.