Anglais
Chez PilotAware, on nous a demandé pourquoi nous ne développons pas PilotAware pour transmettre l'ADSB-out à 1090MHz, car c'est la fréquence recommandée par la CAA pour les produits conformes à la publication britannique CAP 1391.
Réponse initiale courte (temps de lecture de 1 minute 20 secondes)
La réponse est que PilotAware a été cohérent dans sa réponse qu'il ne fera pas l'investissement considérable pour produire un tel dispositif seulement au Royaume-Uni jusqu'à ce qu'il ait été démontré que la bande d'aviation 1090MHz, a la capacité physique de s'occuper de tous les avions GA et CAT sans parler des drones transmettant sur cette fréquence. PilotAware, comme l'OACI, la FAA aux Etats-Unis et l'EASA en Europe, pense que cela est peu probable. Les transpondeurs d'aviation tels que Mode-A, Mode-C, Mode-S et ADSB-out, utilisent tous la même bande de 1090MHz avec sa capacité intrinsèquement limitée, sa technique de modulation, la modulation de position par impulsions (PPM).
Par conséquent, en accord avec la politique actuelle de l'AESA, PilotAware met tous ses efforts pour augmenter l'interopérabilité entre les systèmes actuels qui sont volontairement utilisés par les différentes communautés de l'aviation. Cela permet à tous les utilisateurs d'avoir le choix d'utiliser l'EC qui leur convient le mieux, car il n'y a pas de taille unique pour tous.
Pour être clair, cela ne signifie pas que PilotAware est en aucune façon contre la sortie ADSB. En fait, nous avons fourni un logiciel sur toutes les unités PilotAware qui émettra des messages GPS à travers un simple câble de connexion peu coûteux à un transpondeur existant (équipé d'un squitter étendu) qui, à son tour, le fera émettre ADSB out avec un SIL=0 montrant qu'il utilise une source GPS non approuvée. Nous recommandons à tous ceux qui peuvent le faire de le faire pour une meilleure connaissance de la situation et la sécurité des vols.
La réponse plus détaillée. (9 minutes de lecture)
L'acronyme ADSB est souvent utilisé. Cependant, à moins qu'il ne soit compris dans son contexte, son utilisation peut être mal comprise, à moins que quelques principes très fondamentaux ne soient compris. Ceux-ci sont expliqués ci-dessous.
ADSB est l'abréviation de Automatic Dependent Surveillance Broadcast. Il s'agit d'une déclaration générique qui décrit les équipements qui sont
Cette affirmation est générique et peut être appliquée à d'autres systèmes modernes tels que FLARM, Fanet, PilotAware, etc.
Dans le cadre des transmissions sur les fréquences réglementées de l'aviation, ADSB est associé à 2 fréquences.
1090MHz en utilisant la modulation de position par impulsions (PPM). Cette fréquence a été choisie pour la première fois par l'armée dans les années 1940 pour identifier un ami ou un ennemi (IFF). Il s'agit d'une technique simple qui, si elle est très efficace, est très inefficace dans son utilisation du spectre alloué. La fréquence 1090MHz a également été utilisée par toutes les autres technologies qui ont suivi l'IFF, comme les modes A, C et S.
La norme internationale
La spécification standard internationale pour l'ADSB à 1090MHz peut être trouvée à l'adresse suivante.
Normes minimales de performance opérationnelle RTCA DO-260 pour le squitter étendu 1090 MHZ, la surveillance dépendante automatique - diffusion (ADS-B) et les services d'information sur le trafic - diffusion (TIS-B).
Cette spécification décrit les exigences des transpondeurs ADSB avec une puissance d'émission minimale de 70Watts et est utilisée dans le monde entier. Les transpondeurs ADSB transmettent un code appelé DF17 pour indiquer qu'ils sont conformes à la norme RTCA DO-260 .
UK CAA CAP1391
Il s'agit d'une norme nationale introduite par l'Autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni qui décrit la spécification d'un émetteur-récepteur de faible puissance utilisant ADSB sur 1090MHZ en utilisant PPM. Elle n'a pas été harmonisée par l'OACI, la FAA ou l'AESA et est considérée comme une norme d'un État membre de l'OACI, et non comme une norme internationale. La norme CAP1391 a toutefois été adoptée par l'Australie en tant que norme nationale. L'EASA n'a pas harmonisé la norme CAP1391 et, par conséquent, les dispositifs utilisant cette spécification ne peuvent actuellement être utilisés dans aucun État européen autrement que comme récepteur ADSB. Le fabricant des appareils CAP 1391 a donc indiqué à juste titre que la fonction d'émission doit être désactivée lorsqu'on quitte l'espace aérien britannique. Les émetteurs-récepteurs ADSB transmettent un code appelé DF18 pour montrer qu'ils sont conformes à la norme CAP1391.
978MHz (UAT) Il s'agit d'une deuxième fréquence d'aviation internationale qui utilise une technique de modulation plus moderne et beaucoup plus efficace appelée FSK (Frequency Shift Key). Aux États-Unis, le système UAT 978MHz peut fournir gratuitement des informations météorologiques graphiques générées par le trafic et le gouvernement grâce aux applicationsTIS-BetFIS-B. TIS-B et FIS-B sont financés par le gouvernement fédéral américain. Le service n'est pas universel ailleurs dans le monde en raison du coût élevé requis par les gouvernements nationaux pour mettre en place l'infrastructure au sol.
Par conséquent, lorsque l'on discute de l'ADSB, il faut être clair sur la version de l'ADSB qui est citée.
ADSB en tant que technologie générique
ADSB 1090MHz PPM conforme à la norme internationale RTCA DO-26 utilisé par les transpondeurs à >/=70Watts et transmettant DF17
ADSB 1090MHz PPM conforme à la norme UK CAP1391 utilisée par les émetteurs-récepteurs de faible puissance (pas de mode A) et transmettant DF18.
ADSB 978MHz (UAT) FSK utilisé pour TIS-B et FIS-B principalement aux Etats-Unis.
Utilisation de la sortie ADSB (109MHz PPM) soit RTCA DO-26 ou CAP 1391 sur les drones ?
Aux États-Unis
Aux États-Unis, la FAA a interdit l'utilisation de l'ADSB-out sur les drones après le 1er janvier 2022.
La règle proposée interdit l'utilisation de l'ADS-B Out et des transpondeurs pour l'exploitation des UAS dans le cadre de 14 CFR part107 et part 91, sauf autorisation contraire de la FAA.La FAA craint que la prolifération potentielle des émetteurs ADS-B Out sur les UAS n'ait un impact négatif sur la sécurité de l'exploitation des aéronefs pilotés dans l'espace aérien des États-Unis. Le nombre prévu d'opérations UAS a le potentiel de saturer les fréquences ADS-B disponibles, affectant les capacités ADS-B des aéronefs pilotés et pouvant aveugler les récepteurs ADS-B au sol.
Pour plus d'exhaustivité, de contexte et de référence, suivez le lien ci-dessous.
Au Royaume-Uni
En novembre 2020, l'autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni a répondu à l'interdiction par l'OACI de l'ADSB 1090MHz sur les drones en dessous de 500 ft en faisant la déclaration suivante.
"Selon les dispositions actuelles, les dispositifs ADS-B échangent des informations à 1090 MHZ. Cependant, cela pourrait entraîner une congestion du spectre dans l'espace aérien à basse altitude. L'OACI a adressé une lettre aux États interdisant l'utilisation de 1090 MHz en dessous de 500 pieds. Le Royaume-Uni étudie actuellement l'utilisation de 978 MHz pour les UAS afin d'atténuer le risque de surcharge du spectre à 1090 MHz " Référence CAP 722 Edition 8 section 3.5.2.1.1 .
https://publicapps.caa.co.uk/modalapplication.aspx?appid=11&mode=detail&id=415
En Europe
L'Europe est composée de 27 États membres qui acceptent d'harmoniser les réglementations entre eux. Si un État membre a une norme différente, comme l'a fait la CAA avec CAP1391 avant le Brexit, cela est possible. Cependant, le fait qu'un État membre ait adopté une telle réglementation n'est pas automatiquement ratifié par les autres États membres. L'AESA n'a pas adopté la norme CAP1391 et elle n'est reconnue dans aucun État membre de l'Union européenne.
En ce qui concerne les ADSB conçus selon la norme internationale RTCA DO-2, la déclaration suivante a été publiée en 2019 à Amsterdam.
L'AOPA-Pays-Bas a tenté de mettre en place une expérience (similaire à celles menées au Royaume-Uni et au Danemark) pour tester l'équipement ADSB, mais le ministère néerlandais des transports veut attendre que l'AESA prenne sa décision.
À l'heure actuelle, on ne sait pas du tout quelle voie l'AESA va suivre.Une tentative a déjà été faite il y a plusieurs années pour mettre en œuvre l'ADS-B pour tous les aéronefs, y compris ceux de moins de 5700 kg, mais ils ont dû se rendre compte que cela ne pouvait pas fonctionner sur la base de la technologie Mode S [109 MHz] pour tous les aéronefs..
Dans la zone centrale européenne (à l'intérieur du polygone Paris → Londres → Hambourg → Vienne → Zurich → Paris), la saturation du mode S est déjà si élevée que le fait d'équiper tous les aéronefs GA et les véhicules de sport aérien restants, tels que les planeurs et les ULM, d'un ADS-B basé sur le mode S entraînerait une surcharge du système mode S. Par exemple, en Allemagne, lors d'un beau week-end d'été, lorsque 25 % de la flotte GA prendrait l'air en même temps, l'ATC aurait déjà un énorme problème. Les cibles pourraient devenir invisibles pendant quelques secondes, et le système ACAS à bord des avions de ligne ne fonctionnerait qu'avec une portée réduite.
En conséquence, l'AESA envisage d'autres outils ADS-B de plus grande capacité, dont l'UAT, mais elle discute également de l'intégration du FLARM et d'autres sources via son système au sol, l'Open Glider Network.Terminé.
Pour des raisons d'exhaustivité et de référence, le document actuel peut être trouvé en utilisant le lien ci-dessous.
https://www.iaopa.eu/contentServlet/iaopa-europe-enews--december-2019
Alors pourquoi ne pas utiliser 978MHZ (UAT)
Cette solution est disponible aux États-Unis où le gouvernement fédéral a financé l'infrastructure nécessaire des stations terrestres qui intègrent ensemble l'ADSB 1090MHz et l'ADSB 978MHZ. D'autres gouvernements nationaux ou États membres de l'OACI ne sont pas aussi riches ou enclins à le faire. C'est pourquoi ce système n'a pas encore été adopté à grande échelle en dehors des États-Unis.
Comme le décrit le tableau d'attribution des fréquences au Royaume-Uni (UKFAT) de l'OFCOM, la fréquence 978MHZ fait partie du spectre radioélectrique utilisé pour.. ;
Équipement DME
Services de radioastronomie
Services pour la réalisation de programmes et les événements spéciaux (PMSE) assignés et autorisés par l'OFCOM
Les systèmes de communication du MoD fonctionnent avec l'accord de la CAA.
Actuellement, la fréquence 978MHZ n'est pas universellement disponible au Royaume-Uni et en Europe pour l'introduction d'un service UAT. Cependant, comme mentionné précédemment dans le document CAP 772, la CAA britannique étudie l'utilisation possible de 978MHZ, ce qui inclura sans aucun doute des négociations avec l'OFCOM. 978MHz a donc le potentiel pour devenir une fréquence standard pour EC au Royaume-Uni si les considérations spectrales et financières peuvent être surmontées. PilotAware suit de près cette possibilité pour le développement d'un futur produit si cela est financièrement viable.
Interopérabilité
Comme les supporters de PilotAware le savent, nous sommes les champions de l'interopérabilité entre les systèmes existants et nous sommes contre le mandat d'une technologie unique.
Pour aider à fournir autant d'interopérabilité que possible, nous avons investi beaucoup de temps, d'argent et d'énergie dans le développement du réseau PilotAware ATOM GRID Network afin d'atteindre cet objectif pour le bénéfice de tous. Lisez tout à ce sujet et comment vous pouvez nous aiderici.
PilotAware n'est pas contre toute technologie tant qu'elle est sûre, peu coûteuse, ajoute à la sécurité de l'aviation générale et maintient l'intégrité de tous les espaces aériens non contrôlés existants. Dans notre monde, toutes les formes d'aviation sont égales en importance mais sont différentes en fonctionnement et donc aucun type de CE ne convient à tous. Si le Royaume-Uni veut devenir un leader mondial dans le domaine de l'aviation, l'aviation sportive doit être encouragée à se développer à partir de la base et ne pas être limitée à quelques personnes.
Il est inévitable que les progrès rapides de la technologie produisent de nouveaux services innovants et perturbateurs pour les AG, les aéronefs à décollage à pied, les drones et autres aéronefs. Ces technologies comprendront la radio traditionnelle, la téléphonie mobile 4G et 5G, les lasers en espace libre et d'autres innovations.
L'innovation ne s'épanouit pas dans un environnement réglementé. Si la fréquence 978MHz devient une norme internationale en matière de visibilité électronique, ce sera un bon pas en avant, mais d'autres technologies seront toujours nécessaires pour fournir des services qui ne sont pas disponibles sur la fréquence réglementée. Surveillez cet espace, c'est très excitant.
Volez en toute sécurité.