Anglais
Introduction
L'AESA reconnaît depuis longtemps que l'installation permanente d'un dispositif de conspicuité électronique est supérieure à une version embarquée à tous égards, pour les raisons suivantes.
- Les équipements peuvent être dissimulés sans que les câbles ne soient visibles.
- Les antennes distantes peuvent être placées dans des positions optimales
- Un GPS à distance peut être placé dans une position optimale.
- Une alimentation électrique peut être fournie par la batterie de l'avion.
- Les performances sont améliorées
- L'obscurcissement est minimisé.
Installation dans un avion à permis.
L'installation de PilotAware dans un avion à permis est très facile et une installation permanente n'est pas considérée comme une modification majeure. Veuillez contacter votre fournisseur de permis. Au Royaume-Uni, il s'agit des départements d'ingénierie de la LAA ou de la BMAA.
Installation dans un avion certifié CAA
Suite au Brexit, la CAA n'est plus membre du système de l'AESA. Au moment de la sortie, le31 décembre 2020, les règles et l'AMC actuels (tels que le CS-STAN) ont été gelés à l'édition en vigueur à ce moment-là. Il s'agissait de la norme CS-STAN numéro 3. Par la suite, le changement de norme supplémentaire CS-SC057a décrit ci-dessous et introduit dans CS-STAN Issue 4, n'a pas encore été harmonisé dans les normes britanniques. Cependant, l'installation d'antennes décrite dans le changement de norme CS-004a de CS STAN Issue 3 a été harmonisée au Royaume-Uni, de sorte que les pratiques acceptables énumérées dans CS-STAN Issue 3 pour SC004a sont considérées comme valables au Royaume-Uni à ce jour et peuvent être utilisées pour l'installation d'antennes externes sur les aéronefs certifiés CAA.
Une demande a été faite à l'équipe politique de la CAA pour voir où la question 4 de CS-STAN pourrait se situer dans le programme de réglementation à venir. Ce qui suit montre notre compatibilité avec la question 4 de CS-STAN.
Installation dans un avion certifié EASA.
Pour les aéronefs certifiés par l'AESA, les spécifications de certification révisées pour les modifications et les réparations standard (CS-STAN) s'appliquent désormais.
Une nouvelle version de CS-STAN (Issue4) a été publiée en avril 2022. Dans cette version, le changement de norme CS-SC057a décrit l'approbation " light touch " appliquée à l'installation de dispositifs de conspicuité électronique qui ne transmettent pas spécifiquement sur une fréquence aéronautique. Ceci inclut les dispositifs PilotAware et Flarm. Ceci complète l'approbation existante pour l'installation d'antennes via la modification standard CS-SC004b.
Le texte intégral du changement de norme CSSC057a est disponible sur le site web de l'AESA en cliquant sur l'URL suivant : https://www.easa.europa.eu/downloads/136407/en.
Pour aider les utilisateurs qui veulent profiter de l'installation permanente de leurs unités PilotAware dans les avions certifiés EASA, les données suivantes sont la réponse conforme de PilotAware au changement de norme CS-SC075a.
Général.
PilotAware fournit des kits d'installation qui incluent des antennes qui sont éloignées de la boîte de transport qui contient les antennes. Le kit d'installation avec des antennes internes distantes est considéré comme un équipement de cabine en ce qui concerne le changement de norme CS-SC075a. car il ne nécessite PAS de modification de l'avion. L'installation d'antennes à partir du kit d'installation externe doit se faire conformément à l'approbation du changement de norme CS-SC04b. Les Rosetta Carry on sont hors du champ d'application de CS-STAN. Aucune approbation n'est requise.
Changements de normes CS-SC04b et CS-SC075a appliqués aux appareils PilotAware.
Applicabilité/Eligibilité
Ce changement de norme est applicable aux installations de PilotAware dans les avions suivants ;
- ont une MTOM de 3175 kg ou moins ;
- sont certifiés pour une configuration maximale de 9 sièges passagers ou moins ;
- ne sont pas approuvés pour les opérations de catégorie A (CAT A) ou équivalentes à la CAT A ;
La liste suivante fournit une déclaration de l'installation des différents éléments
Déclaration connexe
Conditions
Batteries internes.
Il n'y a pas de batteries internes dans les produits PilotAware. Les batteries, si elles sont utilisées, sont des packs de batteries USB commerciales externes d'Anker.
Antenne interne
Il n'y a pas d'antenne interne sur un appareil PilotAware utilisé pour une installation permanente.
Antenne externe
Deux antennes externes de type TED sont utilisées (i) pour l'émission sur 869,525 MHz (ii) pour la réception sur 1090MHz. Un plan de masse externe est nécessaire. La norme CS-S004() s'applique à l'installation de ces antennes.
Émetteur en dehors de la bande de fréquences aéronautiques.
L'émetteur est conforme à la bande ISM (SRD) selon la norme ETSI EN 330-220 (Short range radio devices).
Émetteur dans la bande de fréquences aéronautiques
Non applicable aucun utilisé.
Récepteur
Le récepteur 1 (869.525MHz) est en dehors de la bande de fréquence aéronautique. Le récepteur 2 (1090MHz) est un dispositif de réception défini par logiciel uniquement.
Position de l'avion.
Source GPS GLONASS aucune autorisation requise.
Affichez.
Des instructions sur la façon de relier le dispositif CE à une tablette intelligente sont fournies. Le lien se fait par WiFi en utilisant 802.11n. Les écrans utilisés par les appareils PilotAware sont indépendants de tout autre écran.
Embodiment
PilotAware s'appuie exclusivement sur ses propres systèmes/unités afin de fournir sa fonction prévue. La connectivité des données entre les appareils approuvés n'est pas requise ou utilisée.
PilotAware n'est pas exclusivement alimenté par des batteries internes. Par conséquent, l'installateur doit : Suivre les directives énoncées au chapitre 2 de la circulaire consultative AC 43.13-2B de la FAA ou des normes équivalentes.
L'installateur vérifie que la consommation électrique est compatible avec l'installation de l'aéronef. Les résultats de l'analyse de la charge électrique sont consignés, ou mentionnés, dans le formulaire 123 de l'EASA.
The power consumption of PilotAWare Rosetta or Classic devices is <12W max (5V 2.1A max when transmitting)
L'installateur suit les instructions du fabricant de l'équipement pour la protection électrique.
Un fusible de 2A doit être prévu entre l'alimentation 12V et la prise allume-cigare.
S'il existe une alimentation non essentielle (barre bus), l'installateur utilise ce bus pour alimenter la fonction ou le dispositif de conspicuité électronique (CE).
Selon le cas
L'installateur suit les instructions de câblage du fabricant de l'équipement et les directives de la norme FAA AC 43.13-1B ou des normes équivalentes.
Les instructions d'installation et les meilleures pratiques sont fournies avec le kit d'installation.
La masse maximale du dispositif CE ne dépasse pas 300 g. Pour une masse légèrement supérieure à 300 g, l'installateur doit évaluer la compatibilité des instructions de montage du fabricant de l'équipement avec les caractéristiques de l'emplacement de montage prévu.
L'unité PilotAware Rosetta ou Classic pèse moins de 300grms.
La fonction ou le dispositif de conspicuité électronique (CE) peut être installé de façon permanente sur l'aéronef ou utiliser un système de montage qui peut être installé en respectant les conditions du CS-SC105().
Selon les besoins de chaque installation.
L'installateur suit les instructions et les tests du fabricant de l'équipement.
Les instructions et le processus de test sont fournis avec le kit d'installation et en ligne.
L'installateur effectue des essais au sol afin d'évaluer si les performances de l'installation sont adéquates, et complète ou remplace les essais au sol par des vols de vérification de l'installation, si nécessaire. Se reporter à la norme CS STAN.48 dans la sous-partie A pour des conseils supplémentaires sur les vols de vérification de l'installation.
Ces essais doivent permettre de vérifier si la disposition de la fonction ou du dispositif de conspicuité électronique (CE) dans le poste de pilotage est appropriée (en particulier, pas d'altération de la vue du pilote, absence d'éblouissement et de réflexion), ainsi que la mise à la masse électrique, le bon fonctionnement de tous les autres équipements installés dans l'aéronef et l'absence d'interférence (EMI/EMC) avec d'autres systèmes. La circulaire consultative AC 43.13-1B de la FAA, chapitre 11, ou la norme ASTM F2639-18 ou ses révisions ultérieures, constituent un moyen acceptable d'effectuer un test EMI/EMC.
Limites
Toutes les limitations définies par le fabricant de l'équipement s'appliquent.
Les limites de la performance de PilotAware sont documentées dans les instructions d'utilisation. Aucune n'est spécifique à l'installation, si ce n'est que l'alimentation électrique et le câble fournis doivent être utilisés au minimum.
Dans le cas des aéronefs approuvés pour les NVIS/NVG, le changement ne peut être considéré comme un SC.
Ce CS ne peut généralement pas être utilisé pour étendre la capacité opérationnelle de l'aéronef spécifique. Toutefois, cela n'empêche pas l'installation d'un autre SC qui améliore les opérations. Un exemple typique est l'installation simultanée d'un transpondeur mode S selon les conditions CS-SC002c.
Noté
Les sorties de la fonction ou du dispositif EC fournissent des indications sur le trafic. Les informations générées par la fonction ou le dispositif EC peuvent être présentées de manière visuelle, auditive, ou à la fois visuelle et auditive, pour fournir aux pilotes des informations sur le trafic à proximité.
Les appareils PilotAware fournissent des alertes sonores et visuelles aux appareils tiers non certifiés.
-Lessorties de la fonction ou du dispositif CE ne doivent pas être introduites dans un AFCS ou dans tout autre système requis par les règles de navigabilité ou d'exploitation.
Noté
-Lafonction ou le dispositif de conspicuité électronique (CE) ne doit PAS donner de conseils sur la manière d'éviter la circulation.
PilotAware est un dispositif de connaissance de la situation uniquement et ne fournit pas d'informations.
La fonction ou le dispositif de conspicuité électronique (EC) installé ne doit pas générer d'alertes qui prennent le pas sur d'autres alertes générées par d'autres systèmes du giravion qui nécessitent une action plus immédiate de l'équipage.
PilotAware ne génère pas d'alertes qui remplacent d'autres alertes. La sortie vocale peut être connectée à une radio vocale qui atténue la sortie en conséquence. Il est recommandé d'installer un atténuateur et un commutateur en série comme décrit dans les instructions d'installation.
L'utilisation d'une fonction ou d'un dispositif de conspicuité électronique (CE) est limitée à l'incitation à un balayage visuel supplémentaire pour la circulation et/ou les obstacles affichés par la fonction CE.
Notez que PilotAware est vendu sur la base qu'il est une aide à la surveillance secondaire seulement.
Pour les aéronefs IFR, un écran installé dans le cadre de la présente CS ne peut que remplacer un écran existant qui n'est pas nécessaire pour l'opération spécifique.
PilotAware est vendu pour VMC et VFR seulement.
Toutes les bases de données intégrées pertinentes (par exemple, pour les obstacles) doivent être à jour.
PilotAware ne contient pas de base de données pour l'évitement des obstacles.
5. Manuels
Modifier le manuel d'entretien de l'aéronef (AMM) avec des instructions pour effectuer des mises à jour du logiciel et de la base de données.
Fait pour les mises à jour automatiques manuelles.
Modifier l'AFM avec un AFMS pour inclure des informations indiquant "Pour la sensibilisation au trafic aérien et la sensibilisation à la situation des obstacles uniquement (selon le cas)" ou des informations similaires, ainsi que toutes les instructions, procédures ou limitations d'exploitation nécessaires. Les instructions doivent rappeler aux opérateurs de mettre régulièrement à jour les bases de données sur les obstacles.
Terminé
Modifier les ICA pour établir les actions/inspections de maintenance et les intervalles, selon les besoins.
6. Mise en service
- Ce CS ne convient pas à la remise en service de l'aéronef par le pilote-propriétaire.