Anglais
Introduction
L'AESA reconnaît depuis longtemps que l'installation permanente d'un dispositif électronique à conspicuité est supérieure à une version embarquée à tous égards, pour les raisons suivantes.
- L'équipement peut être dissimulé sans que les câbles ne soient visibles.
- Les antennes distantes peuvent être placées dans des positions optimales
- Un GPS à distance peut être placé dans une position optimale.
- Une alimentation électrique peut être fournie par la batterie de l'avion.
- La performance est améliorée
- L'obscurité est réduite au minimum.
Installation dans un avion autorisé.
L'installation de PilotAware dans un avion avec permis est très facile et une installation permanente n'est pas considérée comme une modification majeure. Veuillez contacter votre fournisseur de permis. Au Royaume-Uni, il s'agit des départements d'ingénierie de la LAA ou de la BMAA.
Installation dans des aéronefs certifiés CAA
À la suite du Brexit, l'AAC n'est plus membre du système de l'AESA. Au moment de la sortie, le31 décembre 2020, les règles et AMC actuels (tels que le CS-STAN) ont été gelés à l'édition en vigueur à ce moment-là. Il s'agissait de la version 3 du CS-STAN. Par la suite, le changement de norme supplémentaire CS-SC057a décrit ci-dessous et introduit dans CS-STAN Issue 4, n'a pas encore été harmonisé dans les normes britanniques. Cependant, l'installation d'antennes décrite dans le changement de norme CS-STAN Version 3 CS-004a a été harmonisée au Royaume-Uni, de sorte que les pratiques acceptables énumérées dans CS-STAN Version 3 pour le SC004a sont considérées comme valables au Royaume-Uni à l'heure actuelle et peuvent être utilisées pour l'installation d'antennes externes sur les aéronefs certifiés par la CAA.
Une demande a été faite à l'équipe politique de la CAA pour voir où la question CS-STAN 4 pourrait se situer dans le programme d'élaboration des règles à l'avenir. Le tableau suivant montre notre compatibilité avec la question 4 du CS-STAN.
Installation dans des aéronefs certifiés EASA.
Pour les aéronefs certifiés par l'AESA, les spécifications de certification révisées pour les modifications et les réparations standard (CS-STAN) s'appliquent désormais.
Une nouvelle version de CS-STAN (Issue4) a été publiée en avril 2022. Dans cette version, le changement de norme CS-SC057a décrit l'approbation "light touch" appliquée à l'installation d'un dispositif de visibilité électronique qui n'émet pas sur une fréquence aéronautique. Cela inclut les dispositifs PilotAware et Flarm. Elle complète l'approbation existante pour l'installation d'antennes via la modification standard CS-SC004b.
Le texte intégral du changement de norme CSSC057a est disponible sur le site web de l'AESA en cliquant sur l'URL suivante : https://www.easa.europa.eu/downloads/136407/en.
Pour aider les utilisateurs qui veulent profiter de l'installation permanente de leurs unités PilotAware dans les avions certifiés EASA, les données suivantes sont la réponse conforme de PilotAware au changement de norme CS-SC075a.
Généralités.
PilotAware fournit des kits d'installation comprenant des antennes qui sont éloignées de la boîte de transport qui contient les antennes. Le kit d'installation avec des antennes internes distantes est considéré comme un équipement de cabine en ce qui concerne le changement de norme CS-SC075a. car il ne nécessite PAS de modification de l'aéronef. L'installation d'antennes provenant du kit d'installation externe doit être effectuée conformément à l'approbation de la modification standard CS-SC04b. Le portage sur les Rosetta n'entre pas dans le champ d'application de CS-STAN. Aucune approbation n'est requise.
Modifications des normes CS-SC04b et CS-SC075a appliquées aux dispositifs PilotAware.
Applicabilité/éligibilité
Ce changement de norme s'applique aux installations de PilotAware dans les aéronefs comme suit ;
- ont une MTOM inférieure ou égale à 3175 kg ;
- sont certifiés pour une configuration maximale de 9 passagers ou moins ;
- ne sont pas approuvés pour les opérations de catégorie A (CAT A) ou équivalentes à la CAT A ;
La liste suivante fournit une déclaration de l'installation des différents éléments
Déclaration associée
Conditions
Piles internes.
Il n'y a pas de batteries internes dans les produits PilotAware. Les batteries, si elles sont utilisées, sont des packs de batteries USB commerciaux externes d'Anker.
Antenne interne
Il n'y a pas d'antenne interne sur un appareil PilotAware utilisé pour une installation permanente.
Antenne externe
Deux antennes externes de type TED sont utilisées (i) pour la transmission sur 869,525 MHz (ii) pour la réception sur 1090 MHz. Un plan de masse externe est nécessaire. CS-S004() s'applique à l'installation de ces antennes.
Émetteur en dehors de la bande de fréquence aéronautique.
L'émetteur est conforme à la bande ISM (SRD) conformément à la norme ETSI EN 330-220 (dispositifs radio à courte portée).
Émetteur dans la bande de fréquence aéronautique
Sans objet, aucune utilisation.
Récepteur
Le récepteur 1 (869.525MHz) est en dehors de la bande de fréquence aéronautique. Le récepteur 2 (1090MHz) est un dispositif de réception défini par logiciel.
Position de l'avion.
Source GPS GLONASS aucune autorisation requise.
Affichage.
Des instructions sur la manière de relier le dispositif EC à une tablette intelligente sont fournies. La liaison se fait par WiFi en utilisant 802.11n. Les écrans utilisés par les appareils PilotAware sont indépendants de tout autre écran.
Incarnation
PilotAware s'appuie exclusivement sur ses propres systèmes/unités afin de fournir la fonction prévue. La connectivité des données entre les dispositifs approuvés n'est ni nécessaire ni utilisée.
PilotAware n'est pas exclusivement alimenté par des batteries internes. Par conséquent, l'installateur doit : suivre les directives énoncées dans le chapitre 2 de la circulaire consultative de la FAA AC 43.13-2B ou des normes équivalentes.
L'installateur vérifie que la consommation électrique est compatible avec l'installation de l'aéronef. Les résultats de l'analyse de la charge électrique sont enregistrés ou mentionnés dans le formulaire 123 de l'EASA.
The power consumption of PilotAWare Rosetta or Classic devices is <12W max (5V 2.1A max when transmitting)
L'installateur suit les instructions du fabricant de l'équipement pour la protection électrique.
Un fusible de 2A doit être prévu entre l'alimentation 12V et la prise de l'allume-cigarette.
S'il existe une alimentation non essentielle (barre de bus), l'installateur utilise ce bus pour alimenter la fonction ou le dispositif à conspicuité électronique (EC).
Selon le cas
L'installateur suit les instructions de câblage du fabricant de l'équipement et les directives de la FAA AC 43.13-1B ou des normes équivalentes.
Les instructions d'installation et les bonnes pratiques sont fournies avec le kit d'installation.
La masse maximale du dispositif CE ne dépasse pas 300 g. Pour une masse légèrement supérieure à 300 g, l'installateur évalue la compatibilité des instructions de montage du fabricant de l'équipement avec les caractéristiques de l'emplacement de montage prévu.
L'unité PilotAware Rosetta ou Classic pèse moins de 300 grammes.
La fonction ou le dispositif de visibilité électronique (EC) peut être installé de façon permanente sur l'aéronef ou peut utiliser un système de montage qui peut être installé en suivant les conditions de CS-SC105().
Selon les besoins de chaque installation.
L'installateur suit les instructions et les essais du fabricant de l'équipement.
Les instructions et la procédure d'essai sont fournies avec le kit d'installation et en ligne.
L'installateur effectue des essais au sol afin d'évaluer si les performances de l'installation sont adéquates, et complète ou remplace les essais au sol par des vols de vérification de l'installation, si nécessaire. Se référer à CS STAN.48 dans la sous-partie A pour des conseils supplémentaires sur les vols de contrôle de l'installation.
Ces essais doivent permettre de vérifier si la disposition de la fonction ou du dispositif à conspicuité électronique (EC) dans le poste de pilotage est appropriée (en particulier, pas de gêne pour la vue du pilote, absence d'éblouissement et de reflets), ainsi que la liaison électrique, le bon fonctionnement de tous les autres équipements installés dans l'aéronef et l'absence d'interférences (EMI/EMC) avec d'autres systèmes. La circulaire consultative de la FAA AC 43.13-1B, chapitre 11, ou la norme ASTM F2639-18 ou ses révisions ultérieures, fournissent un moyen acceptable d'effectuer un test EMI/EMC.
Limites
Les éventuelles limitations définies par le fabricant de l'équipement s'appliquent.
Les limites de performance du PilotAware sont documentées dans les instructions d'utilisation. Aucune n'est spécifique à l'installation, si ce n'est que l'alimentation électrique et le câble fournis doivent être utilisés au minimum.
Dans le cas des aéronefs approuvés pour les NVIS/NVG, la modification ne peut pas être considérée comme une SC.
Ce CS ne peut généralement pas être utilisé pour étendre la capacité opérationnelle de l'aéronef en question. Toutefois, cela n'empêche pas l'installation d'un autre SC qui améliore les opérations. Un exemple typique est l'installation simultanée d'un transpondeur mode S conformément aux conditions du CS-SC002c.
Noté
Les sorties de la fonction ou du dispositif EC fournissent des indications sur le trafic. Les informations générées par la fonction ou le dispositif EC peuvent être présentées de manière visuelle, sonore ou à la fois visuelle et sonore, afin de fournir aux pilotes des informations sur le trafic à proximité.
Les appareils PilotAware fournissent des alertes sonores et visuelles aux appareils tiers non certifiés.
-Lessorties de la fonction ou du dispositif CE ne doivent pas être introduites dans un AFCS ou dans tout autre système requis par les règles de navigabilité ou d'exploitation.
Noté
-Lafonction ou le dispositif de visibilité électronique (CE) ne doit PAS donner d'indications sur la manière d'éviter le trafic.
PilotAware n'est qu'un dispositif de connaissance de la situation et ne fournit aucun service d'assistance.
La fonction ou le dispositif de visibilité électronique (EC) installé ne doit pas générer d'alertes qui supplantent d'autres alertes générées par d'autres systèmes du giravion nécessitant une action plus immédiate de la part de l'équipage.
PilotAware ne génère pas d'alertes qui remplacent d'autres alertes. La sortie vocale peut être connectée à une radio vocale qui atténue la sortie en conséquence. Il est recommandé d'installer un atténuateur et un interrupteur en série comme décrit dans les instructions d'installation.
L'utilisation d'une fonction ou d'un dispositif de visibilité électronique (CE) est limitée à l'incitation à un balayage visuel supplémentaire du trafic et/ou des obstacles affichés par la fonction CE.
Noté que PilotAware est vendu sur la base du fait qu'il s'agit uniquement d'une aide à la surveillance secondaire.
Pour les aéronefs IFR, un affichage installé dans le cadre de cette CS ne peut que remplacer un affichage existant qui n'est pas nécessaire pour l'opération spécifique.
PilotAware est vendu pour VMC et VFR uniquement.
Toutes les bases de données intégrées pertinentes (par exemple pour les obstacles) doivent être à jour.
PilotAware ne contient pas de base de données pour l'évitement d'obstacles.
5. Manuels
Modifier le manuel d'entretien de l'aéronef (AMM) en y ajoutant les instructions relatives à la mise à jour des logiciels et des bases de données.
Fait pour les mises à jour automatiques manuelles.
Modifier le manuel de vol avec un AFMS pour y inclure des informations indiquant "Pour la connaissance du trafic aérien et la connaissance de la situation des obstacles uniquement (selon le cas)" ou des informations similaires, ainsi que toutes les instructions, procédures ou limitations d'exploitation nécessaires. Les instructions doivent rappeler aux opérateurs qu'ils doivent régulièrement mettre à jour les bases de données d'obstacles.
Fait
Modifier les ACI pour définir les actions/inspections de maintenance et les intervalles, le cas échéant.
6. Remise en service
- Cette CS n'est pas adaptée à la remise en service de l'aéronef par le pilote-propriétaire.